A continuació presentem les principals conclusions obtingudes per l'equip tècnic després d'analitzar en profunditat la mobilitat d'Ontinyent. Entre els següents punts, trobaràs dades que et sorprendran i curiositats que desmuntaran certs prejudicis. Aquests punts serviran de base a la redacció de les propostes del pla.

 

Diagnosi socioeconòmic

· Ontinyent contava en 2014 amb 36.180 habitants. L'índex d'envelliment (98,5%) és força inferior al registrat a la província.

· La demanda captiva potencial del transport públic i la mobilitat no motoritzada és del 43,52%.

· L’àrea d’influència directa comercial de la ciutat es concreta, a banda de la pròpia Ontinyent, a 19.260 habitants.

· L’activitat agrícola ocupa, segons dades oficials només a 200 persones

· De les 30 empreses més importants d’Ontinyent segons el l’ocupació que generen, 12 d’elles són empreses industrials i 7 empreses de comerç a l’engròs

Diagnosi territorial

· La planificació urbanística vigent es troba en un moment d'estancament a conseqüència de la crisi. Les tendències socioeconòmiques actuals desmenteixen les seues previsions de desenvolupament i apunten cap a un escenari de no creixement a curt-mig termini. És a dir, la millora de la ciutat existent adquireix total protagonisme enfront de la construcció de noves infraestructures.

· L’escassetat de recursos és un problema afegit al desajustament entre la planificació i la situació present. Açò obliga a cercar solucions d'anticipació al pla, particularment en aquells llocs en els quals la falta de consolidació urbana té com resultats barreres, desarticulacions i faltes de continuïtat. La Ruta del Colesterol i el Passeig de Benarrai són experiències reeixides en aquest sentit.

· El model urbà seguit fins ara no ha tingut en compte els seus costos en matèria de mobilitat (socials, ambientals i econòmics). Mentrestant, les escasses polítiques de mobilitat han sigut accessòries i s'han desenvolupat a colp de projecte, sense una coordinació que aspirara a revertir una situació de forta dependència del vehicle privat

· L’únic intent d'actuació planificada en matèria de mobilitat (Pla de Vials No Motoritzats, 2005) va fallar particularment per la falta d'una visió integral i progressiva.

· La descentralització de l'estratègia haurà d'orientar-se també cap a la intersectorialitat i la gestió multinivell. Es potenciaran línies d'acció transversals a les diferents àrees del Consistori. Es fomentarà també la cooperació amb municipis veïns i se cercarà l'articulació amb els nivells superiors de govern territorial.

Diagnosi del disseny urbà i espai públic

· La ciutat es caracteritza per la presència dels barris (històrics i eixamples), sent el de Sant Josep el més dens, un pol d’atracció funcional i equilibrat en quant a estructura urbana.

· Tanmateix, es detecta la inexistència d’un itinerari urbà que unisca els seus cinc barris principals, des de Sant Rafael, passant per la Vila, Poble Nou, El Llombo, Sant Josep i el Pla potenciant la mobilitat urbana sostenible i humanitzant carrers i places que es vincularen a aquest eix actiu i connector.

· Ontinyent és un municipi que viu i es mou pel seu entorn (natural, industrial i agrícola). Per tant, cal condicionar les relacions entre el nucli urbà i el periurbà mitjançant els seus camins històrics i els marges dels barris, espais inacabats dins del planejament. D’aquesta manera també es complementaria l’accessibilitat que presenten Les Casetes disseminades.

· A escala de barri, es fa necessari la recuperació, articulació i humanització de les places desconnectades de Poble Nou. Per altra banda, s’observa la demanda d’arbrat i ampliació de voreres dels carrers del barri de Sant Rafael propiciant l’obertura de comerços i dotacions a les plantes baixes dels edificis d’habitatge. Per últim, al barri de Sant Josep, els creuamentsdels carrers es desvetllen com a espais d’oportunitat i d’encontre en una compacta trama d’eixample.

· Amb tot, no es tracta sols de millorar l’espai públic amb el disseny i les reurbanitzacions pendents, sinó també cal dinamització, conscienciació i gestió conjunta de les activitats que en ell esdevenen.

Caracterització de la mobilitat

· Ontinyent és un clar exemple de ciutat on es veu com les diferents tipologies d’urbanització impacten en el repartiment modal.  Barris densos i amb usos mixtos (El Llombo i Sant Josep) registren repartiments modals favorables al vianant, mentre que en les urbanitzacions disperses el mode de transport principal és el vehicle privat.

· El 13,8% de la població d’Ontinyent viu en urbanitzacions disperses, un percentatge significatiu però no el suficientment gran com per justificar que el mode de transport més utilitzat a la ciutat, amb un 49% del repartiment modal, sigui el cotxe

· Cada dia els habitants d’Ontinyent majors de 15 anys realitzen 91.220 desplaçaments, el que suposa un rati de 2,9 desplaçaments per habitant.

· Cada dia hi ha un 7,9% de la població que no ix de casa. Majoritàriament (43%) són gent major que per la raó que siga (problemes de mobilitat, falta d’autonomia, falta de companyia...) declaren que no realitzen cap desplaçament al dia. Aquesta no mobilitat s’ha de tenir en compte alhora de fer un disseny urbà inclusiu.

· A Ontinyent hi ha 1,54 cotxes per habitatge i el 88,5% de la població disposa de carnet de conduir. En canvi hi ha 14.928 persones que diuen no disposar de bicicleta. A Ontinyent hi ha menys bicicletes que cotxes. De mitjana hi ha 1,02 bicicletes per habitatge.

· El principal problema de mobilitat a Ontinyent és, segons l’enquesta de mobilitat, que hi ha massa cotxes (28%). El segon problema és que falta estacionament (23%). Aquestes resposta identifiquen dues etapes del cercle viciós del transport urbà: Gran oferta per al vehicle privat (estacionament o infraestructures viàries) > Augmenta la demanda (molt trànsit a la ciutat) > Congestió o falta d’aparcament > necessitat d’augmentar l’oferta.

· Ontinyent té un pes econòmic comarcal i provincial important. Això es veu reflectit en l’elevat grau d’autocontenció que presenta. El 85,8% de la població viu i treballa (o estudia) al propi municipi i tant sols el 14,2% de la població ix del municipi.

· En aquest sentit, les principals relacions exteriors són amb les ciutats d’Agullent, Xàtiva, València i Alcoi. Aquestes 4 ciutats agrupen el 50% dels desplaçaments externs d’Ontinyent.

· El 82% dels desplaçaments que es fan a peu són inferiors als 15 minuts (i el 71% inferiors a 10 minuts). En canvi el 23% dels desplaçaments en cotxe tenen una duració inferior al 5 minuts, el 63% als 10 minuts i un 77% als 15 minuts. El temps mig dels desplaçaments en cotxe és de 15,17 minuts (12,6 minuts si es comptabilitzen només els desplaçaments interns a Ontinyent. L’ús del cotxe per a desplaçaments urbans és molt elevat.

Mobilitat no motoritzada

· L’oferta de vials no motoritzats compta amb un total de 20 quilòmetres, repartits entre vials compartits bicicleta – vianant, carrers 30, carrils bici segregats i carrers de vianants.

· Ara bé, cap de les tipologies existents de vials no motoritzats aconsegueix crear una xarxa. Els trams existents estan deslligats completament. Falta connectar trams per a crear una vertadera xarxa de vials no motoritzats.

· Existeix el concepte de infraestructura (vials) no motoritzada, però no existeix el concepte de zona, important per parlar de zones 30, zones de pacificació del trànsit...

· L’anar a peu és el segon mode de transport més utilitzat a Ontinyent. El 45,7% dels desplaçaments diaris es fan a peu.

· Les principals relacions de mobilitat a peu es donen dins dels barris de Sant Josep i La Vila – Poble Nou i entre els barris de Sant Rafael i la Vila – Poble Nou i entre aquest i Sant Josep

· El vianant està implicat en el 25% dels accidents que es produixen a Ontinyent. De fet, l’impacte cotxe – vianant és el principal tipus d’accident a Ontinyent, per damunt del cotxe – cotxe (14,7%) o el cotxe – ciclomotor (20%) (accidents amb atestat).

Bus urbà

· L’itinerari circular del bus urbà facilita els desplaçaments de Sant Rafael al La Vila, a Poble Nou i a Sant Josep, però dificulta els desplaçaments inversos. 

· L’itinerari per Sant Josep està pensat per transportar gent dins del mateix barri, quan Sant Josep és el barri que més camina. L’itinerari deuria estar pensat per ser eficient entre barris.

· L’any 2014 el bus urbà d’Ontinyent va transportar un total de 31.707 passatgers, un 8,5% menys que els transportats l’any 2010. Diàriament el bus urbà transporta una mitjana de 110 passatgers

· La senyalització informativa en punts de parada és inexistent, el que dificulta que el ciutadà no habituat a utilitzar el transport públic puga fer-ho. En els punts on no hi ha marquesina la parada s’anuncia amb un poste. Les marquesines i els postes no tenen una imatge comercial clara.

Bus interurbà

· Excepte la línia que connecta Ontinyent amb València, que transporta gairebé 60 passatgers diaris, les demés (Ontinyent – Xàtiva i Ontinyent – Alcoi) registren una demanda del tot deficitària (menys de dos passatgers al dia). La demanda de transport públic interurbà esta limitada per la gran autocontenció de la ciutat. 

· Només el 14% de la població ix d’Ontinyent diàriament, i les destinacions són diverses.

· Els punts de parada de les línies interurbanes no estan integrats amb els punts de parada del transport urbà. No cal una gran estació, però si un punt que sigui fàcilment identificable com a punt de parada del transport públic urbà i interurbà.

Renfe

· L’oferta d’expedicions de Renfe no és del tot dolenta. El principal problema és el temps de recorregut poc competitiu. Entre 1:30 hores i 2:02 hores el Valencia – Ontinyent, quant en cotxe el temps de recorregut és de 50 – 60 minuts. Amb aquests temps de recorregut no hi ha manera que el tren puga competir amb el cotxe.

· La inversió realitzada en millorar l’autovia Canals – Alacant ha estat de més de 300 milions d’euros. El pressupost estimat per millorar la línia ferroviària entre Xàtiva i Alcoi és de 60 milions d’euros.

· Un altre problema de l’estació de Renfe és que no està integrada a la ciutat, tot i que existeix un serveis de bus que connecta la ciutat amb l’estació.

· Falta una visió integrada de comunicació respecte al transport públic. Els horaris de bus interurbans es complementen bé amb els horaris de Renfe. Cal una comunicació integrada.

· Les tarifes del transport públic són competitives comparades amb les del vehicle privat, encara que el tren perd molta competitivitat degut al temps de recorregut. En vehicle privat, i estimant un cost de 0,22 cèntims per quilòmetre, el trajecte Ontinyent – València costa aproximadament 18 euros (60 minuts de recorregut). El mateix trajecte en bus costa 8,80 euros (80 minuts) i en tren 7,85 euros (2 hores).

· Nous modes de transport, com el cotxe compartit, estan guanyant terreny en l’elecció modal dels desplaçaments interurbans. Bla Bla car ofereix per 5 euros el trajecte València – Ontinyent. Un preu tres vegades inferior al cost del vehicle propi i amb el mateix temps de recorregut.

Vehicle privat

· Cada dia feiner entren a Ontinyent, pels 7 punts aforats, un total de 32.677 vehicles.

· La infraestructura viària és adequada per a donar resposta a aquesta demanda. Tant sols l’Av. Albaida (entre CV-81 i Av. Almaig) pot registrar problemes de capacitat durant l’hora punta.

· Els percentatges de vehicles pesats són elevats degut a l’activitat econòmica generada pels polígons industrials de la ciutat.

· L’ús del vehicle privat és important per a desplaçaments urbans relativament curts. El 23% dels desplaçaments en cotxe tenen una duració inferior al 5 minuts. Això és deu, principalment, per la facilitat d’estacionament.

Estacionament

· Sumant les places d’estacionament en superfície (ORA, regulades i en bosses) més les places privades a Ontinyent hi ha una oferta de 21.842 places. El parc de vehicles és de 17.153 turismes, per tant, en la globalitat del municipi no hi ha dèficit d’estacionament. Hi ha una sobreoferta de 4.689 places d’estacionament.

· L’alt repartiment modal en cotxe i la gran oferta d’estacionament en destinació són un cercle viciós que provoca que la ciutadania tingue la percepció de que a Ontinyent hi ha molts cotxes i que falta estacionament (els dos principals problemes de mobilitat detectats per la ciutadania). 

· A Ontinyent hi ha oferta d’estacionament suficient. El que no hi ha és oferta d’estacionament a la porta de la nostra destinació. Cal potenciar una mica més la cultura de caminar. De la intersecció de l’Av. Daniel Gil amb l’Av. Almaig a la plaça de Santo Domingo hi ha 10 minuts a peu (800 metres).

· L’estacionament en bateria és molt important a Ontinyent (1.900 places). Aquesta tipologia d’estacionament permet ofertar més places que el cordó en contra d’altres usos socials del carrer, com poden ser voreres més amples o implantacions de infraestructures ciclistes segregades. A més a més, dificulta la visibilitat en les interseccions.

· Pel que fa a la zona ORA la seva implantació és de difícil comprensió al existir, en un mateix carrer, estacionament ORA en un costat i lliure en l’altre.

Seguretat viària

· A Ontinyent de mitjana hi ha aproximadament uns 43 accidents amb víctimes a l’any. Els turismes estan implicats en el 85,3% dels accidents.

· La tipologia d’accident més extensa és la de vehicle contra vianant (25,6% del total d’accidents). Això representa gairebé un atropellament al més durant els darrers tres anys.

DSC_0059.JPG